Motorin 91 TL: Sanayinin Yeni Maliyet Eşiği

1 Ocak 2026’da motorinin litresi İstanbul Avrupa yakasında 54,46 TL, Ankara’da 55,43 TL, İzmir’de 55,76 TL idi. 4 Eylül’de pompaya yansıyan yaklaşık 7,7-7,8 TL’lik son artışın ardından aynı fiyatlar İstanbul’da 88,89 TL’ye, Ankara’da 90,02 TL’ye, İzmir’de 90,29 TL’ye çıktı. Bazı illerde 91 TL de aşıldı.

55 TL’den 91 TL’ye yapılan yuvarlak hesap, yaklaşık sekiz ayda %65,5’lik nominal fiyat artışı demek. Gerçek şehir fiyatlarıyla hesaplandığında artış yaklaşık %62-63 civarında. İki oran arasındaki birkaç puan, ekonomik hikâyeyi değiştirmiyor.

Değiştiren başka bir sayı var.

Karayolları Genel Müdürlüğünün 2025 ulaşım istatistiklerine göre Türkiye’de yurt içi yük taşımacılığının ton-kilometre bazında %90,8’i karayoluyla yapılıyor. Demiryolunun payı %3,3, denizyolunun payı %5,9 düzeyinde. Türkiye üretimini, hammaddesini ve tüketim mallarını büyük ölçüde dizel motorların üzerinde taşıyor.

Bu nedenle 91 TL’lik motorin fiyatının ekonomik anlamı, bir otomobil deposunu doldurmanın ne kadar pahalı hale geldiğinden daha büyük. Fiyat şoku, karayoluna bağımlı üretim yapısının içine giriyor ve maliyet zinciri boyunca el değiştiriyor.

55 TL’den 91 TL’ye çıkan şey yalnız yakıt değil

Motorin fiyatındaki yükselişi doğrudan petrol fiyatındaki yükselişle eşitlemek hatalı olur.

Türkiye’de pompa fiyatını uluslararası rafine ürün fiyatı, Brent petrol, döviz kuru, rafineri koşulları, dağıtıcı ve bayi marjları, ÖTV ve KDV birlikte belirliyor. TCMB de akaryakıt fiyat oluşumunu bu bileşenler üzerinden tanımlıyor.

Dolayısıyla “motorin %65 arttı, petrol de %65 arttı” çıkarımı yapılamaz. Aynı nedenle “motorin %65 arttıysa genel enflasyon şu kadar artacaktır” şeklinde mekanik bir hesap da bilimsel değildir.

Fakat pompa fiyatının ekonomik aktör açısından kaynağı ikinci plandadır. Nakliyeci faturasında 55 TL yerine 90 TL görüyorsa, fabrikaya gelen hammaddenin kilometre başına maliyeti artmıştır. Üretici açısından gerçekleşen şok budur.

Basit bir senaryo büyüklüğü gösteriyor. 100 kilometrede 32 litre motorin tüketen bir ağır ticari aracın yalnız yakıt maliyeti, litre 55 TL iken 1.760 TL’dir. Litre 91 TL olduğunda aynı yol 2.912 TL’ye çıkar.

Aradaki fark 100 kilometrede 1.152 TL.

Ayda 10 bin kilometre çalışan tek araç için, diğer bütün değişkenler sabitken, yaklaşık 115 bin TL ilave aylık yakıt gideri oluşur.

Bu bir sektör ortalaması değil; tüketim varsayımıyla yapılmış maliyet senaryosudur. Fakat ölçeği anlatır. Filo 50 araca çıktığında mesele artık akaryakıt fişi değil, şirketin gelir tablosudur.

Türkiye bu şoku neden hızla dağıtıyor?

Bir ekonomide enerji fiyat şokunun gücünü yalnız fiyat artışının büyüklüğü belirlemez. Üretim ve taşıma mimarisi de belirler.

Türkiye’de yük taşımacılığının yaklaşık %91’inin karayolunda yapılması, motorini birçok ürün açısından ortak ara girdiye dönüştürüyor.

Bir ürün fabrikaya ulaşmadan önce hammadde olarak taşınıyor. Üretim tamamlandıktan sonra depoya gidiyor. Depodan dağıtıcıya, dağıtıcıdan mağazaya veya müşteriye taşınıyor. Aynı ürünün değer zincirinde motorin maliyeti birden fazla kez ortaya çıkabiliyor.

Bu nedenle akaryakıt şokunun fiyatlara geçişini yalnız nakliye şirketlerinin tarifelerinde aramak eksik olur.

Çimento fabrikası hammaddesini taşır.

Madenci cevheri taşır.

Gıda üreticisi tarımsal ürünü fabrikaya getirir.

Perakendeci dağıtım merkezlerinden mağazalara sevkiyat yapar.

İhracatçı konteynerini limana ulaştırır.

Türkiye'nin taşımacılık modeli değişmedikçe motorin fiyatı, birbirinden bağımsız görünen sektörlerin ortak maliyet değişkenlerinden biri olmaya devam eder.

İlk darbe sanayinin fiyatından önce marjına gelir

Bir maliyet artışının müşteriye yansıması anlık ve eksiksiz gerçekleşmez.

Sanayici motorin bağlantılı lojistik maliyetindeki artışı aynı gün satış fiyatına koyabiliyorsa marjını korur. Fakat rekabet, sözleşmeler, ihracat fiyatları veya zayıf iç talep buna izin vermiyorsa maliyet artışı önce şirketin kâr marjına girer.

Bu nokta üretici fiyatları açısından belirleyici.

Türkiye üzerine yapılan akademik çalışmalar akaryakıt ve petrol fiyatlarındaki değişimlerin tüketici ve üretici fiyatlarına aynı oranda geçmediğini gösteriyor. Özgür, Aydın, Karagöl ve Özbuğday’ın 2021 tarihli Energy çalışması, Türkiye’de motor yakıt fiyatlarından üretici fiyatlarına geçişin tüketici fiyatlarına göre daha yüksek olduğunu buluyor.

Başka çalışmalar da geçişkenliğin doğrusal olmadığını gösteriyor. Petrol fiyatlarındaki artışların fiyat sistemi üzerindeki etkisi, aynı büyüklükteki düşüşlerin yarattığı rahatlamadan daha güçlü olabiliyor.

Bu bulgu sanayi açısından önemli bir davranış biçimine işaret ediyor: enerji maliyeti yükseldiğinde şirket fiyatını veya marjını hızla ayarlamak zorunda kalıyor; enerji ucuzladığında ise önceki maliyet artışlarının tamamı aynı hızda geri alınmayabiliyor.

Ağustos 2026 verileri bu şok gelmeden önce dahi fiyat baskısının sürdüğünü gösteriyordu. TÜİK’e göre Yurt İçi Üretici Fiyat Endeksi ağustosta aylık %2,57, yıllık %27,95 arttı.

4 Eylül’deki motorin artışı bu verinin içinde değil.

Sanayi üzerindeki yeni maliyet dalgasının ilk izleri bu nedenle eylül ve takip eden aylardaki üretici fiyatlarında, navlun sözleşmelerinde ve şirket marjlarında aranmalı.

Enflasyon etkisi neden pompada bitmiyor?

Akaryakıtın tüketici enflasyonuna doğrudan etkisini hesaplamak görece kolaydır. Dolaylı etkisini ölçmek daha zordur.

TCMB’ye göre akaryakıt harcamalarının 2026 TÜFE sepetindeki payı %3,21. Yakıt fiyatları bu ağırlık üzerinden tüketici enflasyonuna doğrudan giriyor. Aynı fiyat artışı ulaştırma hizmetleri, işlenmemiş gıda ve başka sektörlere maliyet kanalıyla da taşınıyor.

Burada yapılmaması gereken hesap şu: motorin %65 arttı, akaryakıtın ağırlığı %3,21, öyleyse enflasyon otomatik olarak 2,1 puan yükselir.

Çünkü %3,21 yalnız motorinin değil akaryakıt grubunun ağırlığıdır. Benzin ve diğer ürünler aynı oranda artmamıştır. Dahası TÜFE ağırlığı doğrudan etkiyi gösterirken lojistik, üretim ve beklenti kanalları farklı gecikmelerle çalışır.

TCMB’nin petrol fiyatları üzerine 2025’te yayımladığı VAR modeli daha kullanışlı bir referans sunuyor. Model, Brent petrol fiyatında %10’luk artışın tüketici enflasyonunu doğrudan ve dolaylı kanallarla nihai olarak yaklaşık 1 yüzde puan artırdığına işaret ediyor. Etkinin yaklaşık yarısı ilk çeyrekte ortaya çıkıyor.

Fakat bu katsayıyı 55 TL’den 91 TL’ye çıkan pompa fiyatına doğrudan uygulamak da yanlış olur. TCMB modeli uluslararası ham petrol şokunu ölçüyor; pompa fiyatı ise kur, vergi, rafine ürün fiyatı ve marjların da içinde bulunduğu farklı bir değişken.

Bilimsel olarak savunulabilecek hüküm daha sınırlı fakat daha güçlü: motorindeki mevcut sıçrama enflasyonun yalnız ulaştırma kalemini değil, üretim maliyetleri ve fiyatlama davranışları üzerinden daha geniş bir alanı yukarı doğru itme potansiyeline sahip.

Ağustos ayında yıllık TÜFE %31,51 seviyesindeydi. Ulaştırma grubunda yıllık artış %35,08, bu grubun yıllık enflasyona katkısı 5,94 yüzde puandı. 4 Eylül fiyat hareketi bu rakamların sonrasında gerçekleşti.

Bu zamanlama, önümüzdeki enflasyon verilerini daha anlamlı hale getiriyor.

Gıda ve KOBİ hattı neden daha kırılgan?

Motorin şokunun bütün şirketlere eşit dağılması beklenmez.

Yazılım şirketinin birim ürün maliyetinde motorinin payı ihmal edilebilir olabilir. Çimento, tarım, maden, gıda, mobilya, yapı malzemesi veya yaygın fiziksel dağıtım yapan bir işletmede durum değişir.

Maliyetin belirleyicisi ürünün fiyatından çok, bir liralık katma değer üretmek için kaç kilogram malın kaç kilometre taşındığıdır.

Düşük değerli ve ağır ürünler bu nedenle lojistik şoklarına daha açıktır.

Gıda tarafında zincir daha da uzayabilir. Traktör ve hasat ekipmanları motorin kullanır; ürün tarladan hale, işleme tesisine, depoya ve perakende noktasına taşınır. Soğuk zincir gereken ürünlerde enerji ve lojistik maliyetleri üst üste binebilir.

TCMB’nin 2026 değerlendirmesinde işlenmemiş gıda, akaryakıt fiyatlarının dolaylı etki kanallarından biri olarak özellikle belirtiliyor.

KOBİ’lerde sorun yalnız maliyet artışı değil, bunu kime aktarabilecekleridir.

Pazar gücü yüksek büyük şirket fiyatını değiştirebilir, lojistik sözleşmesini yeniden müzakere edebilir veya filo verimliliğine yatırım yapabilir. Düşük marjla çalışan küçük üretici aynı esnekliğe sahip olmayabilir.

Önünde üç ekonomik seçenek kalır: fiyatı yükseltmek, marjdan vazgeçmek veya üretimi azaltmak.

Üçü de farklı bir makroekonomik kanala çıkar. İlki enflasyonu, ikincisi yatırım ve şirket finansmanını, üçüncüsü büyüme ve istihdamı etkiler.

Vergi takvimi şoku neden henüz kapanmış saydırmıyor?

2026’daki fiyat hareketini yalnız uluslararası petrol piyasasıyla açıklamak bir başka eksik okuma olur.

Mart ayında devreye alınan eşel mobil mekanizması, petrol fiyatlarındaki yükselişin pompa fiyatına geçişini ÖTV indirimi yoluyla sınırlıyordu. TCMB hesaplamaları bu mekanizmanın farklı petrol fiyatı senaryolarında enflasyon baskısını kayda değer ölçüde azaltabildiğini gösteriyordu.

13 Ağustos 2026 tarihli 11606 sayılı Cumhurbaşkanı Kararı motorin açısından denklemi değiştirdi.

Kararla motorindeki ÖTV 13-31 Ağustos arasında sıfırlandı. Ardından litre başına ÖTV;

• Eylül ayında 3 TL,

• Ekim ayında 6 TL,

• Kasım ayında 9 TL,

• Aralık ayında 12 TL

olarak belirlendi. 1 Ocak 2027’den itibaren tutarın 13,9006 TL’ye çıkması öngörüldü. Motorin aynı kararla eşel mobil uygulamasının ilgili bölümünden çıkarıldı.

Bu takvim bir fiyat tahmini değildir. Brent, rafine ürün fiyatları veya döviz kuru gerilerse vergi artışının bir bölümü pompada görünmeyebilir.

Fakat diğer bileşenler değişmezse vergi bileşeninin önümüzdeki aylarda yukarı doğru hareket edeceği şimdiden biliniyor.

Sanayicinin maliyet planlaması açısından bu ayrıntı önem taşıyor. Çünkü enerji giderinde yalnız piyasa oynaklığı değil, önceden ilan edilmiş idari bir patika da bulunuyor.

Petrol düşerse bütün tablo tersine döner mi?

En güçlü karşı görüş açık: motorindeki sert artış jeopolitik ve petrol piyasasındaki olağanüstü hareketin ürünü olabilir; petrol fiyatları gerilerse pompa fiyatı ve maliyet baskısı da hızla azalabilir.

Bu ihtimal gerçek.

Akaryakıt fiyatları yüksek oynaklığa sahip ve uluslararası petrol piyasasında birkaç aylık tahminler bile ciddi hata payı taşıyor. TCMB de petrol senaryolarını tek fiyat yerine farklı patikalar üzerinden ele alıyor.

Fakat karşı argümanın sınırı üç yerde ortaya çıkıyor.

Birincisi, motorinin TL fiyatını Brent tek başına belirlemiyor. Kur hareketi petrol düşüşünün etkisini azaltabilir.

İkincisi, ilan edilen ÖTV takvimi ters yönde çalışabilir.

Üçüncüsü, akademik literatürde fiyat geçişkenliğinin asimetrik olduğuna dair bulgular var. Enerji maliyeti yükseldiğinde fiyatlara geçen etkinin tamamı, enerji ucuzladığında aynı hızla geri dönmeyebilir.

Bu nedenle petrolün gerilemesi riski azaltır; fakat maliyet zincirinin birkaç hafta içinde ocak ayındaki yapısına dönmesini garanti etmez.

Önümüzdeki aylarda hangi veriler hükmü değiştirecek?

Motorin zammının ekonomide ne kadar kalıcı bir iz bırakacağını anlamak için pompa tabelasını izlemek yetmez.

Dört veri grubu daha açıklayıcı olacaktır:

1. Yİ-ÜFE ve sektör bazlı üretici fiyatları: Maliyet artışının sanayiye hangi hızla geçtiğini gösterecek.

2. Ulaştırma ve gıda TÜFE’si: Dolaylı geçişin tüketiciye ulaşıp ulaşmadığını gösterecek.

3. Brent, rafine motorin fiyatı ve dolar/TL: Pompa fiyatındaki hareketin piyasa ve kur bileşenlerini ayırmaya yardımcı olacak.

4. Navlun fiyatları ve şirket kâr marjları: Şokun müşteri ile üretici arasında nasıl paylaşıldığını gösterecek.

Bunlara ek olarak ekim, kasım ve aralıkta uygulanacak ÖTV basamaklarının pompa fiyatına ne ölçüde yansıdığı takip edilmeli.

Şayet üretici fiyatları hızlanırken şirket marjları daralıyor ve ulaştırma-gıda fiyatları yukarı gidiyorsa motorin şoku üretim zincirine yerleşmiş demektir.

Brent geriler, kur sakin kalır, navlun fiyatları dengelenir ve üretici fiyatlarında belirgin bir ikinci dalga görülmezse 4 Eylül hareketi daha geçici bir enerji şoku olarak kalabilir.

Bugün bilinen veri ise daha yapısal bir probleme işaret ediyor: Türkiye, yükünün yaklaşık %91’ini karayoluyla taşıyor.

Bu oran değişmediği sürece motorindeki her büyük hareketin sanayi politikasına dönüşmesi şaşırtıcı olmayacak. Çünkü Türkiye’de dizelin fiyatı yalnız aracın kilometre maliyetini belirlemiyor; fabrikanın hammaddeye, ürünün pazara ve ihracatçının limana ulaşma maliyetini aynı anda değiştiriyor.

91 TL, tek başına ekonomik krizin kanıtı değil. Fakat karayoluna bu kadar bağımlı bir üretim sisteminde dikkate alınmadan geçilebilecek bir akaryakıt fiyatı da değil.

KAYNAKLAR:

• Habertürk, “Akaryakıta ÖTV zammı | Benzine, motorine ve LPG’ye zam mı geldi? İşte 1 Ocak 2026 akaryakıt fiyatları”, 1 Ocak 2026

• Habertürk, “Akaryakıt Fiyatları Zammı | Benzin ve motorine çifte zam”, 4 Eylül 2026

• Karayolları Genel Müdürlüğü, “Karayolu Ulaşım İstatistikleri 2025”, 2026

• Türkiye Cumhuriyet Merkez Bankası, “Akaryakıt Fiyatlarında Eşel Mobil Mekanizması ve Enflasyona Olası Etkileri”, 31 Mart 2026

• Türkiye Cumhuriyet Merkez Bankası, “Uluslararası Petrol Fiyatlarının Tüketici Fiyatlarına ve Cari Dengeye Yansımaları”, 10 Temmuz 2025

• Türkiye İstatistik Kurumu, “Tüketici Fiyat Endeksi, Ağustos 2026”, 3 Eylül 2026

• Türkiye İstatistik Kurumu, “Yurt İçi Üretici Fiyat Endeksi, Ağustos 2026”, 3 Eylül 2026

• İstanbul Sanayi Odası, “Motorinde ÖTV Ağustos Sonuna Kadar Sıfırlandı, Yıl Sonuna Kadar Kademeli Olarak Artırılacak”, 13 Ağustos 2026

• Özgür, Ö., Aydın, L., Karagöl, E. T. ve Özbuğday, F. C., “The Fuel Price Pass-through in Turkey: The Case Study of Motor Fuel Price Subsidy System”, Energy, 2021

• Akçağlayan, A. ve Gemicioğlu, S., “Petrol Fiyatlarındaki Değişimin Tüketici ve Üretici Fiyatlarına Asimetrik Geçişkenliği”, Uluslararası Yönetim İktisat ve İşletme Dergisi, 2022